城市道路等级，城市的马路依照什么分级

1，城市的马路依照什么分级

公路才有高速、一级、二级、三级、四级城市道路分为：快速路、干道、次干道和支路主要以功能和速度来进行分类

城市的马路依照什么分级

2，城市道路分级

国道G、省道S、县、乡道路或者是一级公路、二级公路

看城市道路设计规范。主干道、次干道、支路

城市道路分级

3，城市道路等级的介绍

城市划分标准道路指供各种车辆（无轨）和行人等通行的工程设施。道路包含众多种类，性质功能等均有不同，因此无法用一个唯一标准对所有道路进行等级划分，为此各国现行做法一般都是先划分道路种类，后针对各类道路的技术标准划分等级。城市道路等级分快速路、主干路、次干路、支路四级。

城市道路等级的介绍

4，城市道路等级具体是怎么样的

城市道路等级分为四类： ⑴快速路城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供汽车以较高速度行驶的道路。又称汽车专用道。快速路的设计行车速度为60-80km/h。⑵主干路连接城市各分区的干路，以交通功能为主。主干路的设计行车速度为40-60km/h。 ⑶次干路承担主干路与各分区间的交通集散作用，兼有服务功能。次干路的设计行车速度为40km/h。⑷支路次干路与街坊路（小区路）的连接线，以服务功能为主。支路的设计行车速度30km/h。

5，我国城镇道路分为几个等级

<城市道路工程设计规范>规定城市道路应按道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级，并应符合下列规定： 1 快速路应中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，应实现交通连续通行，单向设置不应少于两条车道，并应设有配套的交通安全与管理设施。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。 2 主干路应连接城市各主要分区，应以交通功能为主。主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。 3 次干路应与主干路结合组成干路网，应以集散交通的功能为主，兼有服务功能。 4 支路宜与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道路相连接，应以解决局部地区交通，以服务功能为主。

6，道路都是按照什么分级的

将城市道路分为四级，即：快速路、主干路、支干路、支路。这就是现行的城市道路级配理论。这四级道路的比例推荐为1：2：3：6。这个道路级配理论，在六十多年前，起源于英国。我国很多城市交通规划还以此理论为指导，并把城市堵车的原因，部分地归结于城市道路级配结构不合理。好像是只要级配结构合理了，就可以消除堵车问题。遗憾的是，级配理论的故乡——英国,至今城市堵车日益严重，级配理论救不了英国的交通拥堵。不仅英国，包括美国、欧洲、日本在内的发达国家和地区，没有一个城市，靠这个级配理论能够解决城市堵车。历史证明，将城市道路分为四级的级配理论，在汽车时代以后，从来没有在任何地方取得过成功。历史证明，将现行的级配理论，用于汽车时代的城市交通，结果是失败的，这个理论己经过时了。城市道路的这种级配结构将使城市交通陷入一个无法摆脱的悖论。 1.城市交通拥堵所产生的第一个推论在城市道路现行的级配结构中，随着汽车数量的增加，交通拥堵首先产生在快速路的进出口道路上。这种局面的产生，往往会得出下述结论：产生这种交通拥堵的原因，是与快速路配套的支路或支干路太少。因此，人们得出了需要增加支干路或支路比例的结论，这就是交通拥堵所产生的第一个推论。 2.城市交通拥堵所产生的第二个推论随着城市车辆进一步增加，在逐步改善快速路进出口道路之后，城市开始出现了第二阶段的交通拥堵，这就是在城市的快速路上普遍出现了交通拥堵现象，这个交通拥堵现象又会促使人们得出一个新的结论：必须增加快速路的道路密度，以提高快速路的通行能力，这就是交通拥堵现象所导致的第二个推论。 3.道路悖论按照上述第一个推论，解决城市交通拥堵的办法是增加支路和支干路的比例，但这将导致快速路比例的降低。按照上述第二个推论，解决城市交通拥堵的办法是增加快速路的比例，但这将导致支路和支干路比例的降低。按照第一个推论，能够解决城市交通拥堵问题，但是由于第一个推论将会否定第二个推论，所以又将导致不能解决城市交通拥堵的局面；按照第二个推论，能够解决城市交通拥堵问题，但是由于第二个推论将会否定第一个推论，所以也将导致不能解决城市交通拥堵的局面。将第一推论和第二推论综合在一起进行演绎，可得：增加支路和支干路比例的努力将导致减少支路和支干路比例的结果；增加快速路比例的努力将导致减少快速路比例的结果。这是一个典型的悖论，我们称之为“道路悖论”。这是一个在现行城市道路级配结构中，人们无法克服的悖论。如果将堵车看成“城市癌症”的话，道路悖论就是这个癌症的基因。摆脱这个“道路悖论”的方法就是将城市中市区道路全部建成快速路。在理论上，市区道路全部为快速路是可以做到的。首先，要实现人车彻底分离，建设宜人的步行系统（含自行车道）；其次，地面道路全部留给机动车，棋盘式布局的城市道路，在每个交叉路口设置简单的十字型立交；同时，同步地建设供大量汽车停放的停车系统。

按等级分类的，高级、一级、二级及二级以下

城市道路的这种级配结构将使城市交通陷入一个无法摆脱的悖论。 1.城市交通拥堵所产生的第一个推论在城市道路现行的级配结构中，随着汽车数量的增加，交通拥堵首先产生在快速路的进出口道路上。这种局面的产生，往往会得出下述结论：产生这种交通拥堵的原因，是与快速路配套的支路或支干路太少。因此，人们得出了需要增加支干路或支路比例的结论，这就是交通拥堵所产生的第一个推论。 2.城市交通拥堵所产生的第二个推论随着城市车辆进一步增加，在逐步改善快速路进出口道路之后，城市开始出现了第二阶段的交通拥堵，这就是在城市的快速路上普遍出现了交通拥堵现象，这个交通拥堵现象又会促使人们得出一个新的结论：必须增加快速路的道路密度，以提高快速路的通行能力，这就是交通拥堵现象所导致的第二个推论。 3.道路悖论按照上述第一个推论，解决城市交通拥堵的办法是增加支路和支干路的比例，但这将导致快速路比例的降低。按照上述第二个推论，解决城市交通拥堵的办法是增加快速路的比例，但这将导致支路和支干路比例的降低。按照第一个推论，能够解决城市交通拥堵问题，但是由于第一个推论将会否定第二个推论，所以又将导致不能解决城市交通拥堵的局面；按照第二个推论，能够解决城市交通拥堵问题，但是由于第二个推论将会否定第一个推论，所以也将导致不能解决城市交通拥堵的局面。将第一推论和第二推论综合在一起进行演绎，可得：增加支路和支干路比例的努力将导致减少支路和支干路比例的结果；增加快速路比例的努力将导致减少快速路比例的结果。这是一个典型的悖论，我们称之为“道路悖论”。这是一个在现行城市道路级配结构中，人们无法克服的悖论。如果将堵车看成“城市癌症”的话，道路悖论就是这个癌症的基因。摆脱这个“道路悖论”的方法就是将城市中市区道路全部建成快速路。在理论上，市区道路全部为快速路是可以做到的。首先，要实现人车彻底分离，建设宜人的步行系统（含自行车道）；其次，地面道路全部留给机动车，棋盘式布局的城市道路，在每个交叉路口设置简单的十字型立交；同时，同步地建设供大量汽车停放的停车系统。

一、公路工程分级标准表1 一类二类三类 1.公路工程高速公路高速公路路基工程及一级公路一级公路路基工程及二级以下各级公路 2.桥梁工程特大桥大桥、中桥小桥、涵洞 3.隧道工程特长隧道、长隧道中隧道短隧道表2 1.特殊独立大桥主跨250米以上钢筋混凝土拱桥、单跨250米以上预应力混凝土连续结构、400米以上斜拉桥、800米以上悬索桥等结构复杂的独立特大桥项目 2.特殊独立隧道大于3000米的独立特长隧道项目 3.公路机电工程通讯、监控、收费等机电工程　　注: 1. 本标准使用术语含义与交通部《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）规定一致。 2. 一、二、三类分级标准中含配套的交通安全设施、环保工程和沿线附属设施;不含各专项内容。二、水运工程分级标准　序号建设项目计量单位大型中型小型 1 沿海港口工程集装箱、件杂、多用途等吨级 ≥20000 10000～20000 <10000 散货、原油吨级 ≥30000 10000～30000 <10000 2 内河港口工程吨级 ≥1000 300～1000 <300 3 通航建筑与整治工程吨级 ≥1000 300～1000 <300 4 航道工程沿海吨级 ≥30000 10000～30000 <10000 内河吨级 ≥1000 300～1000 <300 5 修造船水工工程船坞船舶吨级 ≥10000 3000～10000 <3000 船台、滑道船体重量 ≥5000 1000～5000 <1000 6 防波堤、导流堤等水工工程最大水深（米） ≥6 <6 7 其它水运工程项目沿海受监的建安工程费（万元） ≥6000 2000～6000 <2000 内河受监的建安工程费（万元） ≥4000 1000～4000 <1000

1.2.3.级